1 - Développer l’industrie nationale

Lisez ci-dessous pour en savoir plus sur nos recommandations pour développer l’industrie nationale, ou cliquez ici pour télécharger le rapport complet.

1.1 - Établir une stratégie nationale pour l'industrie automobile

La solidification et la croissance du secteur automobile et de sa chaîne d’approvisionnement associée nécessitent plus que des engagements en matière de subventions. Il faut aussi une approche pangouvernementale plus cohérente du développement du secteur, étayée par une stratégie industrielle complète et axée sur les objectifs.

Recommandations :

  • La croissance du secteur automobile et la maximisation des avantages associés à la position du Canada en tant que puissant dans l’ensemble de la chaîne d'approvisionnement nécessitent une coordination et des objectifs clairement articulés, y compris des cibles en matière de capacité des usines et de capacité de production. En l'absence d'un tel plan, le développement du secteur risque de se faire selon une échelle de temps plus politisée qui traite l'investissement comme un outil de compétitivité politique plutôt que comme un élément de construction économique stratégique. Une stratégie industrielle globale pour l'automobile peut efficacement servir de cadre dans lequel les représentants du gouvernement, dans divers ministères et aux niveaux fédéral, provincial, territorial et municipal, doivent comprendre et élaborer d'autres mesures stratégiques connexes, notamment les mandats relatifs à l'efficacité des véhicules, la politique commerciale transfrontalière, les priorités en matière de développement régional et d'infrastructure ainsi que la formation professionnelle, l'adaptation et les incitatifs fiscaux, entre autres.

  • Les efforts déployés pour coordonner une stratégie industrielle globale et nationale entre divers ministères et organismes fédéraux (dont Innovation, Sciences et Développement économique, Ressources naturelles Canada, Emploi et Développement social Canada, entre autres) sans un organisme de surveillance spécialisé se traduisent à la fois par une grande complexité et par une utilisation inefficace des ressources gouvernementales. Il en va de même pour les gouvernements provinciaux, notamment celui de l'Ontario. Il est essentiel de confier la responsabilité de ce travail à un bureau spécialisé. Un organisme gouvernemental disposant de ressources adéquates et responsable de la stratégie du secteur automobile canadien pourrait fonctionner comme un ministère autonome du Développement de la chaîne d'approvisionnement automobile, doté d'un personnel spécialisé, de pouvoirs décisionnels et d'un mandat spécifique. Il est également essentiel d'établir un organisme fédéral-provincial permanent pour coordonner ces efforts.

  • Par l'entremise du ministère du Développement de la chaîne d'approvisionnement automobile, les gouvernements doivent établir une division unique et rationalisée d'attraction des investissements qui promouvoir les nouvelles possibilités d'investissement et aider à diriger les demandes vers les divers programmes de financement fédéraux et provinciaux ainsi que les programmes de soutien municipaux. Une telle approche aiderait à obtenir de nouveaux mandats de production de véhicules et de pièces détachées ainsi que des investissements connexes dans la chaîne d'approvisionnement au Canada. Un « guichet unique » peut accélérer les procédures de demande et d'examen, apporter une plus grande expertise gouvernementale au processus de demande et aider à éviter les retards inutiles. Les gouvernements doivent également s'assurer que le soutien à l'investissement pour les grands projets du secteur de l'automobile est égal ou supérieur à celui des juridictions concurrentes.

  • De tous les produits manufacturés au Canada, les voitures et les pièces automobiles constituent le produit d'exportation le plus précieux du pays. Même à ses débuts, l'industrie automobile a toujours été fortement tributaire du commerce transfrontalier, principalement en Amérique du Nord. Malheureusement, la poursuite incessante par le Canada de prétendus accords de libre-échange, y compris avec des pays à bas salaires, à faibles coûts et résistants aux importations, contribue à un déséquilibre concurrentiel pour le secteur automobile national. Il faut savoir que pendant la majeure partie de son histoire, le Canada a exporté plus de véhicules et de pièces dans le monde qu'il n'en a importé. En 2005, le Canada a déclaré son dernier excédent commercial annuel dans le secteur de l'automobile, soit 4,5 milliards de dollars. Depuis, le déficit commercial du Canada dans le secteur de l'automobile a augmenté pour atteindre plus de 37 milliards de dollars en 2021, un nouveau record.3

    Solde des échanges de l’industrie automobile canadienne (2002-2021)

    Un graphique à lignes rouges montrant la baisse de la balance commerciale automobile du Canada, passant d'un excédent de 5 milliards en 2002 à un déficit de 35 milliards en 2021.

    Source: Données sur le commerce en direct (consultée le 29 avril 2022)

    Pendant de nombreuses années, le Canada a brandi l'accès à son marché automobile et, par extension, au marché nord-américain, comme une carotte pour obtenir de nouveaux accords de libre-échange, notamment avec le Mexique, la Corée et l'Union européenne, entre autres. Cette approche a exercé une pression supplémentaire sur les travailleuses et travailleurs canadiens de l'automobile pour qu'ils réduisent leurs salaires et d'autres coûts, sous la menace de délocalisation et de perte d'emploi. Le renforcement des dispositions relatives au commerce et à la main-d'œuvre dans le secteur de l'automobile dans le nouvel accord commercial nord-américain qui a remplacé l'ALENA, l'Accord Canada-États-Unis-Mexique (ACEUM), est un pas dans la bonne direction, mais il reste encore beaucoup à faire. Le Canada doit préconiser des politiques commerciales qui favorisent l'expansion de l'industrie automobile nationale et l’amélioration des conditions de ses travailleuses et travailleurs, au lieu de leur nuire, en renégociant ou en se retirant des traités commerciaux qui ne répondent pas à cet objectif.

    3 Statistique Canada, consulté par l’entremise du portail sur les Données sur le commerce, 5 avril 2022.

1.2 Adopter une approche de « chaîne d'approvisionnement complète » pour attirer les investissements

Les possibilités qui s’offrent à l’industrie automobile canadienne exigent une évaluation du potentiel de croissance de l’industrie selon une « chaîne d’approvisionnement globale ». Cette stratégie de chaîne de valeur comprend des investissements majeurs dans la production de pièces de rechange, y compris celles liées à la production future de VE. Le Canada doit également accroître sa capacité d’extraction et d’affinage des minéraux essentiels nécessaires pour alimenter l’ensemble de l’industrie, notamment les métaux légers.

Recommandations :

  • Le secteur canadien de l'automobile bénéficie d'un bassin important de près de 1 000 fournisseurs de pièces détachées,5 qui emploient environ 75 000 travailleuses et travailleurs. Le passage à l'électrification des véhicules aura une incidence importante sur la base d'approvisionnement en pièces. Dans certains cas, la viabilité de certains fournisseurs de pièces sera menacée par une baisse de la demande pour certaines pièces existantes, en particulier celles qui sont liées au groupe motopropulseur à essence, aux systèmes de carburant et d'échappement, ainsi que les pièces qui ne sont pas intégrées aux véhicules électriques. Dans d'autres cas, les pièces transférables doivent s'adapter aux spécifications des véhicules à zéro émission pour que les fournisseurs puissent obtenir de futurs contrats. Plus important encore, le Canada doit cibler les nouvelles pièces de grande valeur et en demande pour les véhicules à zéro émission et concentrer ses efforts pour attirer les investissements sur ces pièces, en créant une capacité de production ici même au Canada.6 Les systèmes de moteurs électriques, les essieux électriques, l'électronique de puissance et les cellules de batterie sont quelques-unes des pièces lucratives qui équipent les voitures électriques. La sécurisation de la production de ces pièces crée de nouvelles possibilités d'emploi et, dans certains cas, permet aux installations canadiennes existantes de groupes motopropulseurs (c'est-à-dire le moteur et la transmission) de diversifier leur production et d'effectuer une transition progressive vers un avenir entièrement électrique. L'investissement de 5 milliards de dollars de Stellantis et LG Energy dans la fabrication de cellules de batteries à Windsor-Essex en mars 2022 montre qu'avec la bonne combinaison de mesures de soutien, le Canada peut attirer ces composants essentiels des véhicules électriques et les milliers d'emplois qui en découlent.7 Le Canada doit également concentrer ses ressources afin d'obtenir des contrats lucratifs de fournisseurs de pièces pour les véhicules à moteur à combustion interne existants tout en obtenant des engagements de produits futurs pour les pièces des véhicules à zéro émission.

    5 Voir la base de données du Automotive Policy Research Centre: https://automotivepolicy.ca/database/

    6 L’initiative du Projet Arrow de l’Association des Fabricants de Pièces automobiles (APMA) du Canada (un véhicule concept à construction complète et à zéro émission) présente un argumentaire convaincant pour accroître l'empreinte de production de l'industrie canadienne des pièces détachées, voir: https://projectarrow.ca/

    7 Communiqué de presse de Stellantis (23 mars 2022) https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2022/march/stellantis-and-lg-energy-solution-to-invest-over-5-billion-cad-in-joint-venture-for-first-large-scale-lithium-Ion-battery-production-plant-in-canada

  • Rien dans le Fonds stratégique pour l’innovation ni dans les fonds d'investissement provinciaux n'empêche de soutenir le développement d'importants matériaux précurseurs nécessaires pour alimenter la chaîne d'approvisionnement en batteries en pleine croissance du Canada. À l'heure actuelle, le Canada ne produit pratiquement pas de matériaux pour batteries dérivés du nickel, du cobalt, du manganèse, du graphite ou du lithium, malgré les réserves importantes de ces minéraux essentiels dont nous disposons.8 Étant donné l'importance stratégique de cette production, il est impératif que les responsables gouvernementaux calibrent leurs efforts d'attraction des investissements vers ces domaines. Les annonces d'investissement de GM9 et de BASF10 montrent que le Canada peut développer ce segment stratégique de la chaîne d'approvisionnement des batteries avec le soutien actif du gouvernement. Cette croissance comprend l'expansion de la capacité de fonte et d'affinage au Canada. Le gouvernement doit également veiller à ce que le développement soit conditionné et guidé par des principes stricts de gérance environnementale et de durabilité.

    Étapes importantes dans la chaîne d’approvisionnement en batteries

    Graphique blanc en forme de U sur l’image teintée de rouge d’une chaîne de montage automobile montrant la chaîne d’approvisionnement, de l’exploration à l’extraction, des matériaux de la batterie, des composants de la batterie, de la production des cellules, des modules, du groupe motopropulseur électronique, de l’électronique de puissance et d’autres pièces, de l’assemblage de la batterie, de l’intégration dans le véhicule, les flèches blanches pointent vers les matériaux recyclés et le début du cycle de la chaîne d’approvisionnement.

    8 Voir Brendan Marshall, Building Supply Chain Resiliency of Critical Minerals, publié par l’Institut canadien des affaires mondiales (novembre 2021): https://www.cgai.ca/building_supply_chain_resiliency_of_critical_minerals#Battery. Dans cet article, Marshall déclare : « Posséder des minéraux et des métaux pour batteries... n'équivaut pas à posséder des matériaux à valeur ajoutée de qualité batterie. Pour créer des matériaux de qualité batterie, une étape et un processus de fabrication à valeur ajoutée spécifiques sont nécessaires pour le nickel, le cobalt, le manganèse, le graphite et le lithium. Par exemple, le nickel doit être transformé en sulfate de nickel, le cobalt en sulfate de cobalt, le manganèse en sulfate de manganèse, le graphite en graphite sphérique de très haute pureté et le lithium en carbonate de lithium et en hydroxyde de lithium. Bien que le Canada dispose d'une solide base de minéraux et de métaux pour batteries et d'une capacité de fonte et d'affinage en aval pour le nickel et le cobalt, il ne produit pas de nickel, de cobalt, de manganèse, de graphite ou de lithium de batterie. »

    9 Automotive News (7 mars 2022) https://www.autonews.com/automakers-suppliers/gm-build-393-million-ev-battery-materials-plant-quebec

    10 Electric Autonomy (4 mars 2022) https://electricautonomy.ca/2022/03/04/basf-battery-cathode-quebec/

  • Le Canada a dressé une liste de minéraux essentiels11 considérés comme vitaux pour le plan de croissance économique à faibles émissions de carbone du pays. Dans le cadre du plan canadien pour les minéraux et les métaux, le Canada se positionne comme une nation minière de premier plan, reconnaissant que ces matériaux sont essentiels à la sécurité économique du Canada et de ses alliés. Dans le contexte du développement du secteur automobile, l'accès à ces minéraux présente d'importants avantages industriels. Il est impératif que le Canada maximise la valeur de ces actifs pour atteindre ses objectifs en matière d'économie, de croissance de l'emploi et de durabilité. Le budget 2022, et l'affectation de 3,8 milliards de dollars de fonds pour accélérer la production et le traitement des minéraux essentiels, constituent un premier pas important.12 Les responsables gouvernementaux peuvent tenir compte des possibilités et des accords de traitement nationaux avant d'accorder des permis d'exploration minière et de mise en valeur des minéraux. Dans le cadre de ce processus, les sociétés minières peuvent démontrer qu'elles s'efforcent de conclure des accords d'écoulement ou d'autres accords de fournisseur avec des transformateurs et des raffineries établis au Canada. Les gouvernements peuvent également envisager d'acheter et de stocker des minéraux essentiels et de rediriger ces matériaux vers des transformateurs incités à s'installer au Canada. Pour atteindre ces objectifs, le Canada doit mettre en place une surveillance rigoureuse afin de se prémunir contre la propriété et le contrôle étrangers des minéraux essentiels et de la capacité de transformation, notamment par le biais de la Loi sur Investissement Canada.

    Classements de l’approvisionnement en matières premières des batteries au lithium-ion (2021)

    Carte du monde montrant le classement des pays en fonction de leurs stocks en matières premières pour la production de batteries au lithium-ion avec 1. Chine. 2. Australie, 3. Brésil, 4. Afrique du Sud, 5. Canada (à égalité), 5. Indonésie (à égalité), 7. Chili, 8.République démocratique du Congo, 9. Finlande (à égalité), 9. Philippines (à égalité), 11. États-Unis (à égalité), 11. Turquie (à égalité), 13. Japon, 14. Mexique, 15. Argentine (à égalité), 15. Inde (à égalité), 15. Bolivie (à égalité), 18. Corée du Sud, 19, République tchèque (à égalité), 19. Norvège (à égalité), 19. Maroc (à égalité).

    *Représente les pays qui sont liés
    Source: BloombergNEF (14 juin 2022): https://about.bnef.com/blog/u-s-narrows-gap-with-china-in-race-to-dominate-battery-value-chain/

    11 Ressources naturelles Canada, liste des minéraux critiques, disponible à: https://www.nrcan.gc.ca/our-natural-resources/minerals-mining/critical-minerals/23414

    12 Budget 2022 (p.65): https://budget.gc.ca/2022/pdf/budget-2022-en.pdf

  • Les graves perturbations de la chaîne d'approvisionnement qui ont paralysé la production automobile dans le monde entier ces dernières années illustrent la forte dépendance de l'industrie à l'égard des puces électroniques. Les événements récents ont également mis en évidence la forte concentration de la fabrication de semi-conducteurs dans certaines régions du monde. En fait, la Corée du Sud et Taïwan représentent la quasi-totalité de la production de semi-conducteurs avancés,13 avec à leur tête les grandes entreprises Samsung et TSMC.14 Les États-Unis et la Chine élaborent des plans notables pour accroître la production de semi-conducteurs dans un souci de sécurité nationale. L'empreinte microscopique du Canada dans ce secteur en pleine croissance nuit à nos ambitions de développement industriel. Le gouvernement fédéral serait bien avisé d'incuber une industrie nationale des semi-conducteurs pour approvisionner les secteurs de croissance stratégiques. Le Canada devrait suivre les conseils stratégiques du Conseil canadien des semi-conducteurs15 et favoriser un écosystème national des semi-conducteurs autour de la stratégie nationale du Canada en matière de véhicules électriques.

    Carte de circuit imprimé verte avec texte souligné en rouge, bleu et noir : six à dix fois plus de semi-conducteurs dans un groupe motopropulseur de véhicule électrique par rapport à un groupe motopropulseur de véhicule à moteur à combustion interne.

    13 Boston Consulting Group, 1er avril 2021, Strengthening the Global Semiconductor Supply Chain in an Uncertain Era: https://www.bcg.com/publications/2021/strengthening-the-global-semiconductor-supply-chain

    14  Voir Bloomberg News, 6 mai 2021, The Chip Shortage Keeps Getting Worse. Why Can’t We Just Make More? https://www.bloomberg.com/graphics/2021-chip-production-why-hard-to-make-semiconductors/

    15 Voir les recommandations du rapport du Conseil canadien des semi-conducteurs, https://canadassemiconductorcouncil.com/wp-content/uploads/2021/11/Canadas-Semiconductor-Action-Plan.pdf

  • Le Canada dispose d'un ensemble disparate de règles et de procédures régissant le démontage des véhicules, l'élimination appropriée des matières dangereuses et la récupération des pièces réutilisables. L'essor des véhicules électriques à batterie entraîne une foule de difficultés additionnelles, ainsi que de nouvelles possibilités, pour faire progresser les programmes canadiens de recyclage des véhicules et l'utilisation secondaire des pièces essentielles. Les programmes provinciaux de responsabilité élargie des producteurs qui confèrent aux constructeurs automobiles la responsabilité de suivre les matériaux et de gérer correctement les composants dangereux16 sont des initiatives positives qui doivent être étendues à l'ensemble du pays. Ces initiatives devraient également inclure l'accroissement de la capacité du Canada à recycler et à réutiliser les batteries au lithium-ion. L'élargissement de la portée des pièces dans les programmes de responsabilité élargie des producteurs peut également encourager les constructeurs automobiles à mieux utiliser les réseaux internes existants de centres de distribution de pièces pour stocker les pièces et gérer la logistique après-vente.

    16 Voir par exemple la Stratégie du ministère de l'Environnement et du Changement climatique de la Colombie-Britannique, plan d'action quinquennal 2021-2026 sur la responsabilité élargie des producteurs: https://www2.gov.bc.ca/assets/gov/environment/waste-management/recycling/recycle/extended_producer_five_year_action_plan.pdf

1.3 Tirer profit des marchés publics pour encourager les véhicules de fabrication canadienne

Le Canada s’est à la fois engagé à réduire les émissions de son parc automobile et à faire progresser et à étendre l’empreinte de l’industrie automobile en produisant de nouveaux VE et de nouvelles batteries au pays. La politique d’approvisionnement du gouvernement et les ambitions de réduction des émissions du parc automobile doivent compléter la politique industrielle du Canada tout en veillant à ce que les fonds publics soutiennent les investissements nationaux dans la mesure du possible.

Recommandations :

  • Ressources naturelles Canada doit modifier sa ligne directrice sur l'écologisation des parcs automobiles gouvernementaux afin d'identifier, pour les provinces et les municipalités, les véhicules à émissions faibles ou nulles assemblés au Canada, y compris ceux qui contiennent des proportions importantes de pièces canadiennes. Les gouvernements fédéral, provinciaux et municipaux peuvent entreprendre une évaluation de leurs parcs existants et de leurs spécifications et émettre des directives à l'intention des organismes concernés leur demandant d'inclure, dans la mesure du possible, des véhicules fabriqués au Canada dans toute demande d’approvisionnement. Les gouvernements canadiens pourraient également envisager d'établir des préférences de prix pour les véhicules électriques de fabrication nationale dans les commandes d'approvisionnement, à l'instar des règles établies par l'État de l'Illinois en novembre 2021.22

    22 Dans sa loi intitulée Reimagining Electric Vehicles in Illinois Act, l'État a adopté des lois autorisant une préférence de prix de 20 % pour les soumissionnaires de projets, pour les VE construits localement. Voir: https://khqa.com/news/local/pritzker-signs-bill-incentivizing-electric-vehicle-manufacturing

  • Afin d'étendre les objectifs du programme d'écologisation des parcs automobiles gouvernementaux, les gouvernements fédéral et provinciaux doivent établir un fonds conjoint qui fournit aux organismes d'approvisionnement provinciaux et municipaux le soutien financier nécessaire pour renouveler les parcs automobiles existants avec des véhicules à faibles émissions ou des véhicules à zéro émission. Dans la mesure du possible, on exigera que les offres d'achat comprennent des véhicules assemblés au Canada ou contenant une proportion importante de pièces canadiennes.

1.4 Soutenir la recherche et le développement de pointe

Un soutien accru à la recherche et au développement ne suffira pas à résoudre les problèmes de l’industrie automobile canadienne. Aider les entreprises basées au Canada à améliorer leurs capacités techniques et d’ingénierie et à développer et produire de nouveaux produits peut générer des avantages économiques évidents ici, au pays.

Recommandations :

  • Les gouvernements au Canada offrent une gamme de mesures de soutien à l'investissement pour la recherche et le développement à l'échelle du secteur, notamment par le biais du Fonds stratégique pour l'innovation et du Programme d'encouragements fiscaux pour la recherche scientifique et le développement expérimental. Les programmes des gouvernements provinciaux apportent des contributions importantes, comme le Fonds de partenariats en recherche et développement pour les véhicules autonomes de l'Ontario et Investissement Québec, l'organisme de financement des immobilisations du Québec. Il est essentiel que les investissements publics fournis aux acteurs de l'industrie automobile, qu'il s'agisse des grands fabricants d'équipement d’origine ou des petites entreprises technologiques en démarrage, contribuent à accroître l'empreinte de production du Canada et l'emploi dans l'industrie automobile canadienne.

Retour au sommet  

Suivant : Gérer la transition vers la carboneutralité